Сезон Формулы-1 2026 года начинается в эти выходные, и мы встретились с потенциальным претендентом на титул, чтобы пообщаться о гонках, симуляторах и многом другом.
Сезон Формулы-1 2026 года, который стартует в эти выходные в Мельбурне, Австралия, выглядит одним из самых открытых за последние десятилетия. Неясные результаты предсезонных тестов автомобилей, построенных по значительно измененным техническим регламентам, представляют собой одно из самых больших изменений от сезона к сезону в истории Ф1. В воздухе витает множество вопросов о том, какая команда будет сильнейшей с начала сезона, но многие наблюдатели в паддоке считают, что есть все шансы на то, что команда Mercedes-AMG Petronas F1 будет на острие сетки. Оставив спекуляции о сезоне в стороне, мы встретились с ее ведущим гонщиком, 28-летним британцем Джорджем Расселлом, чтобы узнать, что он может посоветовать любителям быстрой езды.
MotorTrend: Давайте не будем задавать одни и те же вопросы, которые вы и все гонщики Ф1 получаете неделя за неделей во время уикендов Гран-при. На самом деле, странно, но кажется, что вас не так часто спрашивают о самом искусстве и навыках вождения, так что давайте пообщаемся на эту тему.
Джордж Расселл: Хорошо, давайте обсудим это!
MT: Если бы вам пришлось написать руководство Джорджа Расселла по высокопроизводительному вождению для любителей и даже начинающих гонщиков, какие ключевые моменты вы бы отметили в том, что вы делаете в кокпите? Мы часто слышим, что зрение стоит на первом месте; многие люди, и это видно на улице, не понимают, что то, куда вы смотрите, существенно влияет на то, насколько хорошо вы можете управлять автомобилем.
ГР: Да. Интересно, что вы упоминаете зрение, потому что с моей точки зрения, я потратил некоторое время, размышляя о том, куда я смотрю и анализируя это. Это сделало меня медленнее, когда я стал слишком много об этом думать.
MT: Я не ожидал такого ответа. Но, конечно, гонщики должны работать над тем, чтобы глаза оставались высоко в общем ...
ГР: Да. Существует множество различных мнений и теорий. Для меня, с точки зрения любительского гонщика, я бы сказал, что номер один — это давать плавные команды автомобилю. Плавный поворот руля, плавное нажатие на газ. Не слишком агрессивно тормозить.
Если вы это сделаете, то будете контролировать автомобиль, и именно здесь вы сможете развиваться. Это на уровне любителя, когда если вы отстаете на 16 секунд, и хотите сократить отставание до 8 секунд, то это будет первым шагом к этому — выполнение плавных команд. Когда речь идет о сокращении отставания с одной секунды до полусекунды, это, конечно, ваш следующий шаг.
Второй аспект, который я бы выделил, — это максимальное использование трассы. Используйте всю доступную трассу, чтобы тормозить снаружи поворота, убедитесь, что вы проходите апекс по хорошей траектории, а затем используйте всю трассу на выходе. Думаю, если вы будете следовать этим основным пунктам, вы очень быстро подойдете к семи секундам от профессионала на данной трассе. Но затем, разумеется, чем ближе вы становитесь к пиковой производительности, тем больше в игру вступают тонкости.
MT: Одной из больших задач является понимание того, сколько сцепления с дорогой у вас есть, и знание, какую скорость вы можете выдержать в повороте, так что вы на пределе, но не за его пределами. Как вы достигли этого уровня, когда только начинали заниматься картингом? Или вы были естественным талантом с первого дня просто благодаря удаче генетической лотереи?
ГР: Когда мне был два года, у меня был квадроцикл, и я катался на нем в мокром, грязном поле почти каждый день до семи лет. На квадроцикле я ездил в дрифте, я скользил. Мне нравилось, когда квадроцикл двигался подо мной. Он не цеплялся за траву; я постоянно скользил. И я думаю, что когда я сел в картинг, у меня уже была эта природная уверенность, позволяющая картингу скользить подо мной и ощущать сцепление.
Можно ли чему-то научить?
Конечно, но в конечном итоге все сводится к тому ощущению, которое возникает у вас в заднице и спине, когда автомобиль или карт движется и держит дорогу, и вы чувствуете, как он зацепляется. Это похоже на то, как если бы вы бегали по мокрому бетону, зная, сможете ли вы не поскользнуться. Как вы узнаете, упадете ли вы? Если вы пробежите по нему 1000 раз, вы поймете, насколько он скользкий, насколько он цепкий и как справляться с легким заносом. Но если вы сделаете это всего 10 раз, вероятность падения увеличивается. Истина в том, что нужно просто практиковаться, практиковаться и еще раз практиковаться.
MT:
Что делать, если вы живете в таком месте, как Лос-Анджелес, откуда я с вами общаюсь, где, в отличие от того, где вы выросли в Великобритании, нет много дождя или грязи, чтобы практиковать этот вид управления автомобилем?
GR:
Я не думаю, что это конечный аргумент. Если вы поставите старые шины на карт [или автомобиль], а затем новые шины, и продолжите менять переменные, подвергая кого-то как можно большему количеству различных сценариев и просто практикуя, практикуя и еще раз практикуя, это поможет создать мышечную память.
MT:
Есть ли у вас более конкретные советы для молодого ребенка, который пробует себя в картинге, даже в том indoor-картинге, который, похоже, стал более популярным, чем когда-либо прежде? Эти заведения появляются повсюду, особенно в США, наряду с центрами симуляторных гонок.
GR:
Я думаю, что лучший способ прогрессировать, то, что я делал, когда был около 8 лет, это в день практики я всегда находил самого быстрого гонщика, замедлялся и позволял ему ехать впереди меня, и я старался следовать за ним: наблюдая за его трассами, обращая внимание на то, как он тормозит, каков угол картинга, когда он тормозит. Естественно, этот гонщик будет ускользать от вас. Но со временем, если вы продолжаете это делать и следуете за самым быстрым гонщиком того дня, вы улучшитесь.
MT:
На чуть более продвинутом уровне термин "вращение автомобиля" используется сейчас гораздо чаще, чем когда-либо; это распространенная ссылка на трансляции F1 и других гонок. Но я не уверен, что большинство людей, если они не ездят на гоночных трассах, действительно понимают, что это значит с точки зрения водителя. По сути, вы пытаетесь заставить заднюю часть автомобиля реагировать лучше на входе в поворот, а не полагаться исключительно на передние шины для поворота автомобиля ...
GR:
Я думаю, если представить себе автомобиль почти как маятник - я пытаюсь понять, как это описать. Давайте скажем, если вы вращаетесь ... Я пытаюсь упростить это.
MT:
Скажем, как точка опоры?
GR:
Да, если вы вращаете что-то вокруг его оси, задняя часть этого объекта будет поворачиваться вокруг передней. Это, скажем, фантастическое вращение. Но в гоночном автомобиле это означает, что вы будете крутиться, потому что передняя часть зацеплена, а задняя поворачивается вокруг передней. Это крайний случай.
Крутись слишком много, и у вас будет невероятное количество вращения, так что это, очевидно, плохо. Теперь, если перейти к другому экстрему, если это вращается дальше назад, то передняя часть не зацепляется, и вы просто движетесь вперед [с большим недоворачиванием]. Так что я поворачиваю рулевое колесо и движусь вперед, я уже не кручу, но фактически двигаюсь вперед, и автомобиль не поворачивает. Это другой экстремум.
Мы ищем баланс где-то посередине. Вы не хотите, чтобы автомобиль вращался так быстро вокруг передней части, что вы вылетаете, но и не хотите, чтобы он вращался так медленно, что вы не можете физически повернуть автомобиль в поворот, кроме как замедляться. Для нас в F1 мы балансируем аэродинамику, ставя как можно больше аэродинамических компонентов на переднюю часть автомобиля, чтобы помочь этому вращению. Я также могу более агрессивно тормозить перед входом в поворот и иметь больше переноса веса на передней части, чтобы удерживать нос автомобиля низким, а задняя часть поднимается, чтобы помочь этому вращению.
Но это очень сложно: от входа в поворот до середины поворота и выхода из поворота, потому что, когда машина тормозит, а ее наклон отличается [в этих точках], вам требуется нечто иное на каждом этапе.
MT: Когда ваша машина не управляется так, как вы хотите, что вы можете сделать в качестве водителя, чтобы с этим справиться, учитывая стиль вождения или инструменты, доступные вам в кокпите?
GR: Я думаю, у всех разный подход. Можно быть более агрессивным в фазе сцепления, чтобы перегреть задние шины чуть больше, чтобы уменьшить сцепление с задней осью и изменить баланс. В этом случае я стараюсь активно создать себе меньшее сцепление на задней части машины, чтобы достичь лучшего баланса между передней и задней осью. Я могу изменить баланс тормозов. Я могу установить баланс тормозов больше на заднюю ось, чтобы снова уменьшить сцепление с задней частью и достичь лучшего общего баланса автомобиля.
Вы можете изменить свой стиль вождения. Я бы, наверное, также подкорректировал его, называя это так: проходя поворот с меньшей скоростью на апексе и дольше держась на тормозах, и [вроде бы] немного более рывками, а не плавно проходя поворот. У нас есть множество различных техник. И в зависимости от поворота и трассы вам нужно применять разные техники для определенных ограничений.
MT: Давайте на мгновение переключимся на дорогу. Какие самые большие ошибки вы видите, когда ездите с друзьями или семьей, кроме того, что люди смотрят в свои телефоны?
GR: Я думаю, у всех свои причуды; не сказал бы, что есть общая тенденция, честно говоря. Например, моя девушка: Поскольку она всегда была пассажиром, когда она за рулем, пытается втиснуться в маленький зазор на круговом движении. Или очень быстро уезжать с перекрестков и проезжать некоторые повороты, что выглядит довольно непоследовательно. Я говорю ей немного замедлиться. Но она отвечает: «Да, ну, ты так делаешь». Я говорю: «Да, но это моя работа».
Мой главный совет людям на дороге — не притворяться, что это гоночная трасса, потому что это не гоночная трасса. Я сам был виновен в этом в прошлом, будучи молодым, быстро ездил по дорогам, которые знал вдоль и поперек. Однажды я попал на один поворот, и там было много разлитого дизельного топлива, и я съехал с дороги. К счастью, я просто выехал в поле. Я был полностью под контролем, но обстановка изменилась. Сколько раз, когда меня возили, люди старались произвести на меня впечатление своим вождением. И я говорил им: «Замедлитесь, потому что это не гоночная трасса». Меня не впечатляет, когда кто-то быстро управляет автомобилем на дороге.
MT: Говоря о местах для практики, каково ваше мнение о симуляторах вождения/гонок? Некоторые гонщики Формулы-1 и другие профессионалы, особенно Макс Ферстаппен, увлечены ими. Вы видите в симуляторах реальную ценность?
GR: Я думаю, что симулятор — это отлично. Я помню, как во время пандемии [много профессиональных гонщиков] участвовали в этих киберспортовых гонках. Я нервничал перед гонками и квалификацией, потому что хотел победить. Это была хорошая подготовка к гонкам, потому что это все равно гонки. Но если вы сделаете миллион кругов на симуляторе, это сделает вас быстрым—на симуляторе. То же самое и с гонками на настоящем автомобиле: сделает ли вас это быстрым на симуляторе? Нет.
Эти ребята используют симуляторы, потому что они приносят пользу для навыков гонок, это фактор удовольствия. Мне действительно нравится водить на симуляторе и участвовать в гонках на нем, но я использую это для своего удовольствия. Я не думаю, что это имеет такую прямую корреляцию, например, с Формулой-1. Я думаю, это как теннисист, играющий в падель. Принципы те же — вы все равно держите ракетку, [используя] мяч. Вы на корте. Но есть что-то другое.
MT: Но помогает ли это быстрее изучать трассы? Удивительная вещь в про-гонщиках заключается в том, как быстро они достигают максимальной скорости на гоночной трассе, на которой, возможно, никогда не ездили раньше? Конечно, это всегда было так задолго до появления симуляторов, так откуда берется эта способность?
GR: Да. Я думаю, что многое из этого сводится к интуитивности. Если вы управляете гоночным автомобилем, с которым у вас есть опыт, вы знаете его пределы. И когда вы попадаете на новую трассу, вы понимаете угол поворота, так что знаете, что можете тормозить за 75 метров до поворота. Мой автомобиль может пройти этот тип поворота на данной скорости.
После того как вы проедете два круга, вы понимаете уровень сцепления, который дает вам гоночный автомобиль и трасса. Тогда вы знаете, как надавить на газ и извлечь из этого максимум. Со временем я стал гораздо быстрее достигать своего максимального выступления, потому что у меня есть большая уверенность в моем гоночном автомобиле. Я знаю, что у меня есть четыре года опыта в Mercedes. Я знаю, как он будет себя вести, когда жарко, когда холодно, когда шины новые, когда шины использованные, при высоком и низком прижимной силе.
Я просто это знаю. Меня этому учили в течение последних четырех лет. Когда я прихожу на трассу, я знаю, где будут эти границы. Конечно, вы всегда будете делать ошибки здесь и там или выходить за пределы. Или что-то вас подведет. Это приходит с опытом, я думаю. Если у вас это есть, оно у вас есть.