Был ли Ferrari 612 Scaglietti первым практическим автомобилем с V-12 от Ferrari?

Он длиннее внедорожника — и при этом выглядит настоящим Ferrari.

[Эта история первоначально появилась в июньском выпуске 2004 года MotorTrend.] Взгляните на самый большой Ferrari за всю историю. Его размеры составляют 490 см в длину и 196 см в ширину, он занимает немного больше места, чем Lexus LX 470. Даже в наше время, когда все кажется oversized, первое впечатление от этого флагмана заставило задаться вопросом: "Et tu, Ferrari?"

Тем не менее, удалось попытаться открыть свои умы, пока директор по продуктовой стратегии Джузеппе Бонолло излагал причины появления его новинки — 612 Scaglietti (произносится как итальянофон: say-CHEN-to do-DI-chi skahl-YET-ee). Оказалось, что дизайн был ориентирован на создание автомобиля, способного выдавать производительность на уровне Ferrari в формате, который мог бы комфортно вместить четырех взрослых людей — задача, которую ни один четырехместный Ferrari в истории не смог выполнить.

Этот мандат на четырех человек стал причиной многих изменений в размерах, предоставив 7 см дополнительного пространства для головы и 1.5 см больше места для коленей на заднем сиденье, а также на 25% больше грузового пространства по сравнению с предшественником 612, моделью 456, выпускавшейся с 1993 по 2003 год. И это сработало — этот писатель ростом 180 см влезает так же комфортно за своего переднего сиденья в этом 612, как и в Bentley Continental GT.

Странным образом, директивы по производительности также повысили некоторые параметры, в частности увеличение колесной базы на 35 см (в 295 см она стала на один сантиметр длиннее, чем у Chevy Tahoe). Это удлинение вынесло переднюю ось вперед от длинного V-12 двигателя, чтобы установить задний весовой баланс, который так важен для правильной динамики спортивного автомобиля. Естественно, стремление к высокой производительности привело к снижению одного из ключевых параметров 456M: веса.

Управление этим чудом в значительно большем автомобиле потребовало перехода от стальной монококовой конструкции к алюминиевому пространственному каркасу. Как и у его собратьев 360, новый суперлегкий кузов 612 был спроектирован в сотрудничестве с поставщиком алюминия ALCOA. Дизайн пространственного каркаса схож по концепции с 360, используя экструзии, соединенные отлитыми узлами и усиленные штампованными листами. Все элементы скреплены самопробивающими заклепками или сваркой инертным газом — никаких структурных клеев не используется.

По сравнению с 456M GT, полностью укомплектованный 612 весит примерно на 59 кг меньше, его центр тяжести почти на один дюйм ближе к земле, и его вес распределен 46/54 процента вперед/назад по сравнению с 456M в 57/43. Его конструкция также на 54% жестче по кручению. Три аплодиса для перехода на алюминий.

Легкий кузов — это еще не все, чтобы сделать Ferrari быстрым. Под этим длинным алюминиевым капотом находится, возможно, окончательное развитие V-12 типа 133F с объемом 5748 см³ (ожидается, что будущие Ferrari будут использовать версии V-12 Enzo F140).

Новый контроллер Bosch ME7 с четырьмя датчиками детонации позволил увеличить степень сжатия до 11.2:1, в то время как менее ограничительный впуск и более крупные выпускные глушители улучшают поток воздуха через двигатель, увеличивая мощность до 533 л.с. и крутящий момент до 588 Нм. Подобный двигатель в 575M Maranello выдает 508 л.с. и 588 Нм, тогда как у 456M 5.5-литровый двигатель обеспечивал 436 л.с. и 549 Нм соответственно.

Производительность трансмиссии также была улучшена — добавлен дополнительный синхронизирующий конус на каждой передаче для более быстрого и плавного переключения. Последняя роботизированная трансмиссия F1A может выполнять переключения всего за 0.2 секунды, плавно и без щелчков, которые слышны в 360 Modena F1. С трансмиссией F1A Ferrari оценивает время разгона до 100 км/ч в 4.2 секунды, с максимальной скоростью 320 км/ч (один из десяти 612 будет доступен с механической шестиступенчатой коробкой передач).

У Ferrari нет причин сомневаться в результатах его тестов на драг-рейсинге, но также не было возможности подтвердить их, благодаря необычному снежному шторму в конце февраля на севере и центре Италии. Однако наши впечатления от управления 612 на влажной трассе Фиорано были положительными, и даже при ухудшенных условиях мы были впечатлены тем, как охотно автомобиль может перенаправлять свою значительную инерцию.

Влево, вправо, быстрее, медленнее — динамика 612 опровергает его вес в более двух тонн. Полное отсутствие вибраций, скрипов или шорохов в прочной алюминиевой конструкции способствует этому впечатлению, как и абсолютно линейное рулевое управление — каждый поворот руля перемещает рейку ровно на 64 мм. Никаких сюрпризов. В идеальных условиях 612 на шесть секунд быстрее 456M GT на Фиорано, утверждает ас Ferrari по тестированию, Дарио Бенузци.

Является ли это идеальным Гран Турером? Трудно сказать, но это довольно близко. Нам не нравится многофункциональный видеодисплей, использованный для замены указателей давления масла, температуры масла и охлаждట్ల приладу, а также уровня топлива. Мы немного шокированы тем, что в автомобиле, стоимость которого превышает четверть миллиона долларов, Ferrari очень смело требует еще $750 за подогрев сидений.

В конце нашего краткого и не идеального дня вождения мы были достаточно впечатлены 612, чтобы не только простить его размер, но и вслух поразмышлять, может ли это быть Тем Самым: первым четырехместным Ferrari с V-12 за многие годы, который будет сохранять свою стоимость так же хорошо, как и его двухместный V-12 "собрат".

О, как было бы здорово иметь богатство и возможность это выяснить.

Научные данные о длинной колесной базе

Ультрадлинная колесная база 612 делает его несколько неуклюжим в некоторых ракурсах, несмотря на "выемку Ингрид", использованную для маскировки, однако инженеры Ferrari сочли её необходимой для достижения целевого распределения веса спереди/сзади 45/55. (Финальное распределение составило 46/54.) Эта цель была установлена после обширных испытаний влияния распределения веса на ускорение, управляемость и торможение, графические результаты которых иллюстрированы ниже.

Было замечено, что производительность ускорения значительно улучшалась, когда процент веса на задних шинах превышал 40-50%, применяемый большинством GT автомобилей, прежде чем стабилизироваться на уровне между 55 и 60.

Угол поворота рулевого колеса, необходимый для поддержания заданной боковой нагрузки g, заметно варьируется в зависимости от распределения веса. При значении 0.90 g мула с 55% задним смещением требовал на 28% меньшего рулевого усилия, чем у аналогичного мула с передним смещением веса. Меньшее усилие на руле означает меньшее недостаточное сцепление, лучшее управление и улучшенный износ шин.

При торможении вес смещается вперед, что снижает возможности деклерации, которые могут предоставить задние колеса. При 0.90 g задние тормоза мула с задним смещением генерировали 64% деклерации по сравнению с передними тормозами, в то время как задние тормоза мула с передним смещением могли обеспечить лишь 41% от деклерации передних тормозов. Чем более равномерно распределена тормозная сила, тем меньше выгорание и тем увереннее ощущаются тормоза.

Ferrari 375 MM: Если у 612 Scaglietti есть предшественник, это он

Аристократичный, всемирно известный итальянский filmmaker. Его невероятно красивая, лауреат Оскара жена. Дон строителей экзотических спортивных автомобилей. Деньги. Слава. Международные интриги. Отличный сценарий для фильма? Нет, просто беседа между Роберто Росселлини, Ингрид Бергман, Энцо Феррари и кастомизированной Ferrari.

Брак Росселлини и Бергман иногда был бурным, но любовь первого к Феррари горела ярко в течение десятилетий. Он и Энцо были amici speciali, и среди автомобилей Роберто в разное время была Ferrari 375 MM шасси #456.

Будет несправедливо обвинять Pininfarina и главного дизайнера Кена Окуяму в том, что они сделали ретро-дизайн нового 612 S. Однако нет сомнений, что пропорции с длинным капотом, выемка на боках и фары в форме кошачьего глаза были вдохновлены этой автомашиной 1954 года, также созданной Pininfarina для Парижского автосалона.

Романтическая легенда гласит, что автомобиль был куплен для Бергман Росселлини в качестве подарка сразу после Парижского шоу. Но, согласно эксперту по Феррари Питу Ваку, в статье, опубликованной в журнале FORZA, те, кто был ближе к семье, утверждают, что госпожа Росселлини никогда не была особенно без ума от экстравагантного вкуса своего мужа к автомобилям и никогда не считала этот автомобиль своим. "Я уверена, что Роберто не знает, какое впечатление он на меня производит," якобы сказала она, "когда он уезжает на одном из этих монстров."

Любовь, ненависть и предания в сторону, 375 MM была грандиозным и вечно элегантным заявлением. Так же, как и сама Бергман.—Мэтт Стоун