Созданный для пожарных машин и фермерских полей, этот огромный двигатель переписал представление о «американском V-12».
Спросите любителя классических автомобилей, какая компания создала последний производственный V-12 двигатель, вышедший из Детройта, и, скорее всего, вы услышите «Cadillac». Это не плохая догадка, учитывая, что этот люксовый бренд предлагал 12-цилиндровый монстр как одну из своих основных опций на протяжении большей части 1930-х. Вы также можете услышать «Lincoln», учитывая, что конкурент Cadillac выпустил свой собственный V-12 двигатель в конце Второй мировой войны, устанавлив его в модель Zephyr с 1946 по 1948 год.
0:00 / 0:00
Тем не менее, реальный ответ гораздо менее известен, особенно если вы не углублены в мир классических … грузовиков? Совершенно верно. Оказалось, что двигатель Lincoln не являлся последним массовым американским V-12, поскольку несколько десятилетий спустя, в глубине подразделения GMC компании General Motors, группа заядлых инженеров разрабатывала безумный проект – объединение двух огромных шестицилиндровых двигателей.
Созданный ими некогда упоминаемый гигант, который получил название Twin-Six, наслаждался слишком коротким временем в шоурумах производителя грузовиков. Но этот двигатель оставил неизгладимый след благодаря своим гигантским размерам, тиранинскому крутящему моменту и безумным характеристикам. Он также задал тон для двух будущих мега-цилиндровых монстров, которые появятся через почти 30 лет.
Совершенно новый V-6 GMC прокладывает путь
Корни GMC Twin-Six заложены в совершенно новом V-6 двигателе, который General Motors представила в 1959 году. Созданный специально для использования в коммерческих транспортных средствах, пикапах, автобусах и моделях доставки (таких как все еще не предназначенный для гражданских нужд Suburban той эпохи), он имел угол наклона 60 градусов, встраиваемые свечи зажигания и коленчатый вал с шестью шарнирами, что устраняло необходимость в балансировочных валках. Основные слова в маркетинге GMC того времени подчеркивали, насколько плавно работал V-6 и как легко было его обслуживать, два фактора, нацеленные на привлечение покупателей флота.
Как это было принято в тот период, GMC V-6 был доступен в запутанном множестве объемов, начиная с скромных 305 кубических дюймов (5.0 литров) и заканчивая 478 кубическими дюймами (7.8 литров). Меньшие версии V-6 можно было найти в пикапах и Suburbans в розничных шоурумах, в то время как все остальные устанавливались в коммерческие модели. Существовала даже версия 7.8-литрового двигателя, к которой были добавлены еще два цилиндра, что сделало его V-8 с объемом до 10.4 литров.
Шесть плюс шесть равно OMG
Если у GMC уже был доступ ко многим различным версиям своего V-6 (и V-8) дизайна, почему тогда возникло желание зайти в 12-цилиндровую территорию? Ответ, вероятно, заключался в коммерческом давлении со стороны компаний, таких как Seagrave и American LaFrance, которые предлагали огромные V-12 двигатели на своих специализированных платформах для пожарных машин на протяжении 1950-х.
Не забывайте, что это было время до того, как дизельные двигатели действительно заняли свое место в американской промышленности. Это означало, что увеличение объема было самым простым способом получить тот крутящий момент, который нужен для тяжелых бензиновых приложений. Какой лучший способ произвести огромное количество крутящего момента — так гладко, как это возможно — чем увеличить количество цилиндров?
Это была основная философия, стоящая за Twin-Six, который использовал пару 351-кубических дюймов (60-градусных) V-6 блоков в качестве основы для отливки 12-цилиндрового блока. Это было больше, чем просто концептуальное сходство: вы могли бы обмениваться более чем 50 частями между скромным V-6 и его мощным 12-цилиндровым кузеном, что помогало удерживать как производственные, так и эксплуатационные расходы на разумном уровне.
Составить, что должно быть общим, было легкой задачей для инженеров GMC. Блок не только был «удвоен», но и Twin-Six также позаимствовал две пары головок цилиндров, пару карбюраторов, пару распределителей (которые использовали один и тот же привод), и, конечно же, комплект из четырех выхлопных коллекторов от V-6. В итоге агрегат имел объем 702 кубических дюйма, что составляет целых 11.5 литров, и имел диаметр цилиндра 116,8 мм и ход поршня 91 мм. Некоторые другие характеристики V-12 были не менее впечатляющими: 56 болтов крышки цилиндров, водяной насос, производящий почти 454 литра в минуту, и изумительная емкость масла в 15 литров.
Преимущества Twin-Six V12 сразу бросались в глаза. Официально мощность оценивалась в 275 лошадиных сил, и существовал риск сломать динамометр, учитывая 854 Нм крутящего момента на довольно низких 1600 об/мин, что было огромной цифрой для бензиновых двигателей, когда двигатель был представлен в 1960 году. Значительная часть этого крутящего момента была необходима просто для того, чтобы сдвинуть с места некоторую массу самого Twin-Six, который весил почти 680 кг. Это всего на 450 кг меньше, чем у текущего Mazda MX-5 Miata.
Прокладывая путь для будущих моторных слияний
Наследие GMC Twin-Six несколько неясно, но это не означает, что двигатель был неудачным. Предназначенный для использования в самых требовательных приложениях—в частности, тех, которые требовали обширной, непрерывной работы—он пользовался популярностью среди тех же пожарных служб, которых привлекали Seagrave и компания, а также в сельскохозяйственных насосных операциях, обслуживающих обширные открытые поля. Опция существовала до 1966 года, и ее конец пришел с тем, как GMC представил более широкий ассортимент дизельных опций, а также более дешевый V-8 объемом 637 кубических дюймов.
Сегодня Twin-Six время от времени появляется в индивидуальных постройках автомобилей от хот-роддеров, которые хотят выделиться из толпы. Однако таких автомобилей очень мало; известно, что уцелело только 200 экземпляров из 5000 произведенных. Это не редкость для промышленных трансмиссий, так как мало кто стремился сохранить старое оборудование после его замены на насосную станцию или ферму.
Twin-Six мог быть последним производственным V-12, вышедшим из Детройта (если не считать заманчивые концепты, такие как Chevrolet Corvette Falconer), но он не был единственным двигателем, появившимся в результате слияния двух существующих блоков.
Ультра-редкий суперкар Cizeta-Moroder V16T появился в 1991 году с 16-цилиндровым двигателем, который делил более чем несколько деталей с Lamborghini Urraco V-8. По сути, конструкция сочетала пару восьмицилиндровых двигателей Lamborgini с плоским коленвалом, чтобы получить 540 лошадиных сил и 540 Нм крутящего момента из 6.0 литров.
Более знакомым является двигатель V-12 BMW, который появился в конце 1980-х годов и использовался как в седане 7-й серии, так и в купе 8-й серии. Называемый M70, его конструкция опиралась на пару рядных шестицилиндровых двигателей M20, которые были наклонены вместе, заменив свои оригинальные чугунные блоки на полностью алюминиевые (включая головки цилиндров) и используя один верхний распредвал.
Даже если вы не можете использовать рентгеновское зрение, чтобы заглянуть внутрь блока, есть несколько других признаков в моторном отсеке BMW, которые выдают его происхождение с двумя рядными шестицилиндровыми. Присмотритесь внимательнее, и вы обнаружите пару ЭБУ—по одному для «каждого» двигателя—которые снова были заимствованы из конфигурации M20, хотя в случае V-12 это позволяет необычную возможность работы каждой группы цилиндров независимо в случае катастрофы. Также имеются пара крышек распределителя и датчиков коленвала.
BMW разработала несколько версий 5.0-литрового двигателя, начиная с 300-сильного стандартного M70 и заканчивая версией S70, которая обеспечила купе 850CSi мощностью в 375 лошадиных сил. Однако, как и в случае с Twin-Six, компания в конечном итоге осознала, что её более дешёвый в производстве и проще в упаковке V-8 двигатель выдает схожую мощность, и 12-цилиндровый двигатель был выведен из производства к концу 1990-х годов — но не до того, как радикально переработанная версия двигателя, 6.1-литровый S70/2, обеспечила 618 лошадиных сил и была установлена в легендарный суперкар McLaren F1.
