Формула 1 уже разрушала большие автопроизводители. Вот что могут узнать Cadillac и Ford из прошлых неудач.

Формула 1 особенно беспощадна к новичкам, которые неправильно оценивают вызов.

Если вы фанат гонок, вы, безусловно, знаете, что как Cadillac, так и Ford участвуют в сезоне Формулы 1 2026 года — но на очень разных уровнях. Участвование Blue Oval проявляется в качестве партнеров по силовым установкам для команд Red Bull Racing и Racing Bulls, в то время как усилия Cadillac представляют собой полноценный дебют, который является первым новым игроком в серии с момента появления команды Haas, принадлежащей американцам, в 2016 году.

0:00 / 0:00

Конечно, ни Ford, ни Cadillac не чужды моторным видам спорта. Ford имеет обширный опыт побед в чемпионатах на почти каждом уровне гонок — включая снабжение команд Формулы 1 двигателями и, некогда, поддержку/владение командой Stewart, а затем Jaguar, которая позже стала Red Bull Racing, с периодами доминирования в NASCAR. Cadillac активно участвует в соревнованиях по спортивным автомобилям и туристическим гонкам с начала 2000-х, завоевав как титулы водителей, так и производителей в SCCA GT и Pirelli GT Challenge. Это было продолжено аналогичным успехом в IMSA WeatherTech SportsCar Championship с прототипами, программа, которая продолжается и по сей день.

Совершенно другая игра

Тем не менее, открытые гонки в целом — и Формула 1 в частности — это совершенно другая зверь по сравнению с любыми другими существующими гонками от этих Детройтских автопроизводителей. Возможно, никто не знает об этом лучше, чем Ford: после десятилетий успешного создания двигателей для Формулы 1 в партнерстве с Cosworth, компания попыталась и потерпела неудачу, расширив свои усилия после того, как полностью контролировала команду Дж Jackie Стюарта и переименовала ее в Jaguar Racing для сезона 2000 года. Итог в ноль побед и ноль чемпионатов заставил компанию почти полностью уйти из открытых гонок после 2004 года.

Опыт Ford в том, как Формула 1 может поглощать миллионы долларов и выбрасывать их в виде позорных финишей, возможно, информировал более взвешенное возвращение к спорту сейчас. Cadillac, с другой стороны, готов расходовть любые средства для обеспечения позитивного результата с самого начала. Это ставит всей внимание на бренд из Детройта.

История показала, что огромные инвестиции и успех в другой серии не всегда приводят к покорению Формулы 1. Cadillac может многому научиться на ошибках, совершенных тремя другими высоко оцененными усилиями в открытых гонках от уважаемых автопроизводителей. Эти международно признанные гоночные гиганты видели, как их планы на доминирование были развеяны несмотря на лучшие намерения и глубокие карманы, предоставляя идеальный шаблон того, как не следует побеждать в самых сложных условиях гонок.

Не сокращайте углы, как Alfa Romeo

В 1990 году Alfa Romeo, казалось, наткнулась на невероятную возможность. Корпоративный побратим Ferrari использовал угрозу участия в гонках Indy-car, чтобы заставить боссов Формулы 1 подчиняться своей воле на протяжении конца 1980-х, доходя до разработки шасси и двигателя в подготовке к участию в Indy-car в 1987 году.

Когда Ferrari отказалась от усилий, она предложила двигатель Alfa Romeo в качестве основы для первоначальной команды CART Indy-car последнего. Партнерство со строителем шасси March (который находился на спаде после успеха в начале 80-х) позволило быстро собрать команду, которая провела несколько тестовых гонок в 1989 году, с полным сезоном в расписании на следующий год.

Сразу стало очевидно, что V-8, поставляемый Ferrari, не выдает необходимую мощность, чтобы оставаться в передней части пелотона. Он также просто не мог преодолеть сопротивление, связанное с аэродинамикой, необходимой для сцепления автомобиля с трассой, что позволило показать его потенциал лишь время от времени во время квалификации. Обмен шасси March 89 на Lola в 90 году не принес лучших результатов, подчеркивая отсутствие разработки, которая была вложена в двигатель Alfa/Ferrari (который также оказался невероятно ненадежным).

К 1991 году, несмотря на обилие обратной связи от водителя Дэнни Салливана к инженерной команде Alfa Romeo о том, сколько времени нужно турбированному V-8, чтобы набрать скорость на трассе, ситуация оставалась столь же критической. Автопроизводитель прекратил свою поддержку команды в конце года, оставив за собой рекорд без подиумов, без полюсов и без желания инвестировать ресурсы и время, необходимые для успеха в гонках на открытых колесах.

Toyota: Успех нельзя просто купить

Прибывание Toyota в Формулу-1 в 2002 году было встречено как начало новой эры. Многие сразу же предположили, что гигантский автопроизводитель, который добился успеха в каждой серии, в которой он когда-либо участвовал, продолжит свои победные традиции и привлечет новых фанатов, одновременно глобализируя Формулу-1.

Восемь бесполезных лет спустя стало ясно, что Toyota приняла совершенно неправильный подход к своей команде Формулы-1. В 139 гонках ей удалось добиться лишь 13 подиумов и ни одной победы. Это было невероятное поражение для компании, которая потратила миллиарды долларов на участие в гонках на высшем уровне открытых колес.

Расходы, возможно, стали слабой стороной Toyota. С практически неограниченными инженерными ресурсами в своем распоряжении компания, казалось, предполагала, что сможет вырасти благодаря НИОКР, используя свои деньги как необходимую силу для создания победного автомобиля.

Этот подход имел две проблемы. Первая заключалась в интенсивных политических интригах, которые определяют мир Формулы-1. Объединившись, конкурирующие команды смогли положить конец первоначальным планам Toyota использовать двигатель V-12, заставив перейти на 10-цилиндровые двигатели и погубив существующие инвестиции японской компании в разработку своего 12-цилиндрового двигателя еще до начала первого сезона. Неспособность Toyota понять или участвовать в постоянно меняющейся аппаратной и дипломатической борьбе в серии продолжала мешать команде на протяжении всего ее существования.

Вторая проблема? Toyota была непоколебима в своем толковании того, как выигрывать в гонках, игнорируя крайне быстрый темп развития и принятия решений (и значительно увеличенные аэродинамические требования), связанные с Формулой-1. Казалось, что компания считала, что, просто влив деньги в ту же жесткую модель разработки, которую она приняла в других формах мотоспорта, она сможет каким-то образом переиграть устоявшуюся мудрость Формулы-1.

Последнее заставляло руководителей Toyota регулярно винить водителей за плохие результаты; комплектовать свою команду инженерами, дизайнерами и даже менеджерами, чьи навыки на других местах значили мало в паддоке Формулы-1; и навязывать корпоративные решения (например, переход от шин Michelin к Bridgestone) вопреки желаниям гоночного отдела. Недостаток опыта в Формуле-1 и негибкая структура команды обеспечили то, что никакое количество денег не могло купить победы, не говоря уже о чемпионате.

Не меняйте курс на ходу, как Lotus

Alfa Romeo и Toyota обе имели свои проблемы с неконкурентоспособными двигателями во время своих усилий в гонках на открытых колесах, но, по крайней мере, их никогда не судили участники их собственных гоночных команд из-за того, что их силовые установки были слишком медленными.

Именно такая ситуация сложилась у знаменитого автоспортивного иконы Lotus в серии IndyCar 2012 года. Компания присоединилась к Инди-туру в том году в качестве поставщика двигателей во время изменения правил, которое также привлекло Chevrolet к возвращению в серию. В сочетании с Honda это означало три варианта на выбор для команд, создавая ситуацию, отмеченную фанатами, которые думали, что увеличение конкуренции среди трансмиссий улучшит общее качество гонок.

Хотя усилия Chevrolet были успешными, Lotus оказался в тяжелом положении сразу. Насколько это было плохо? Несмотря на десятилетия успеха в гонках на открытых колесах в других местах, компания, по-видимому, не смогла доставить двойные турбированные V-6, обещанные своим партнерским командам, к сроку для надлежащих испытаний. Когда они все-таки прибыли, их мощность была настолько низкой, что это было реально опасно—два автомобиля на двигателе Lotus были дисквалифицированы во время Indy 500 в том году за то, что ехали на 22 км/ч медленнее, чем лидеры гонки.

Последствия оказались серьезными.

Dragon Racing подала в суд на Lotus за убытки и за право расторгнуть контракт на поставку двигателей после того, как Lotus вымогала деньги, заставляя продолжать платежи, несмотря на то, что двигатели фактически не были поставлены. Неспособность уговорить руководящий орган спорта позволить увеличить турбонаддув больше, чем разрешено регламентом (чтобы компенсировать разрыв в мощности), означала, что ситуация была безнадежной. В конце сезона IndyCar позволила Lotus выйти из контракта с серией всего через год после его подписания на пять лет.

Финансовый анализ и ретроспективное осмысление показывают, что настоящей причиной столь катастрофического провала Lotus в IndyCar стали закулисные манипуляции, которые внесли огромные помехи в направление компании. Смена владельца незадолго до начала сезона 2012 года привела к конфликту между существующими обязательствами и желанием нового руководства сосредоточиться на продаже уличных автомобилей. Это не является незнакомым разрывом в мире гонок, но, как правило, он почти всегда оказывается катастрофическим.

В период перехода между старыми и новыми хозяевами развитие двигателей Lotus было практически заморожено, оставляя команды, имеющие контракты, справляться с результатами, достигнутыми до покупки. Изменение корпоративных целей в процессе — это верный способ погубить любые гоночные усилия, независимо от того, насколько благими намерениями они могут быть изначально. Это обычно ограничивает любые возможности учиться на результатах на треке и постоянно совершенствовать программу двигателя или шасси в течение сезона.

Дополнительные фотографии предоставлены IndyCar.